Pārdomas par dažādu materiālu starplikām starp detaļām.
Posted: 25 Jun 2019, 02:09
Kaut kā tā gadījās, ka aizdomājos par to, kā tad īsti griezes moments tiek nodots no rumbas uz riteni, vai bremzējot no riteņa uz bremžu disku, kā arī no bremžu klučiem uz skavu un tās stiprinājumu.
Tātad - visi šie savienojumi strādā tīri uz berzi starp saspiestām virsmām. Paātrināšanās laikā tās ir - rumba/bremžu disku, bremžu disks/riteņa disks. Bremzējot - riteņa disks/bremžu disks, bremžu disks/kluči, kluči/skava (šo neapskatām, jo strādā nevis uz berzi, bet atspiežot kluča maliņu pret skavu), un skava/statne(gultņa māja). Katram gadījumam pieminēšu vēl, ka riteņa un skavas skrūves dara tikai vienu darbu - saspiež šīs virsmas, tādējādi radot noteiktu berzes spēku, taču tās nekādā gadījumā nekalpo kā "tapiņas" pret kurām atbalstīties, un nekādā gadījumā nedrīkst nonākt līdz situācijai, kad tās tiek izmantotas kā atbalsts. Skrūvju radītajam berzes spēkam ir jābūt tik lielam, lai nekādos apstākļos virsmas nesāktu slīdēt.
Vēl ir tāda īpatnība, ka virsmas laukumam īsti nav nozīmes (drošvien līdz kaut kādiem limitiem, pie kuriem materiāli iespējams zaudē savas īpašības), svarīgs ir tikai kopējais spēks ar kādu tās tiek saspiestas un attālums no centra.
Un tagad ievērosim kādu lietu - visas šajos procesos iesaistītās detaļas ir taisītas no čuguna. Izņemot, protams, riteņa diskus (precizēšu, ka šobrīd runa ir par audi detaļām, mazums ko kaut kādi varžēdāji ir izdomājuši). Un, nezinu vai tas ir darīts ar nolūku, vai "tā sanāca", bet, paskatoties berzes koeficientu tabulu, secinām, ka čuguns/čuguns ir viens no augstākajiem metālu berzes koeficientiem - 1.1. Salīdzinājumam - čuguns/tērauds ir tikai 0.4. Diemžēl neatradu kāds tas ir virsmām čuguns/alumīnijs, bet alumīnijs/alumīnijs arī ir labi - 1.1.
Protams, vairumā gadījumu visā šitajā iedziļināties nav jēgas, jo kaut kā jau tas viss strādā, un gan jau inženieri ir kautko parēķinājuši un patestējuši. Līdz brīdim... kad šajos savienojumos kaut kas tiek pamainīts. Un te nu ir stāsts par tiem gadījumiem, kad tādu vai citādu iemeslu dēļ parādās nepieciešamība iebāzt starpliku starp kādām no šīm virsmām - vai nu starp bremžu disku un rumbu, vai starp bremžu disku un riteņa disku, vai šaibiņu, vai varbūt pat tērauda pāreju starp skavu un statni. Kā arī - dažiem no mums patīk skaistums, tāpēc nokrāsojam tos rūsas klučus, tā rezultātā radot krāsas slāņa "starpliku" ar sazin kādu berzes koeficientu, kurš turklāt var strauji samazināties, paaugstinoties temperatūrai. Protams, te prasās parēķināt par kādiem spēkiem īsti ir runa, bet šobrīd man ir radušās aizdomas, ka varbūt ir lietas, ko nav labi darīt.
Pāris idejas, ko varētu darīt labāk:
- tomēr upurēt skaistumu un nodrāzt tās kontaktvirsmas līdz tīram metālam;
- starplikām starp čuguna detaļām izmantot varu nevis tēraudu, jo čuguna/vara berzes koeficients ir 1.05 - gandrīz tāds pats kā čuguns/čuguns. Protams, te ir runa par "šaibiņu" tipa starplikām, pārejas kronšteinus no vara taisīt nevajadzētu citu īpašību dēļ.
Tātad - visi šie savienojumi strādā tīri uz berzi starp saspiestām virsmām. Paātrināšanās laikā tās ir - rumba/bremžu disku, bremžu disks/riteņa disks. Bremzējot - riteņa disks/bremžu disks, bremžu disks/kluči, kluči/skava (šo neapskatām, jo strādā nevis uz berzi, bet atspiežot kluča maliņu pret skavu), un skava/statne(gultņa māja). Katram gadījumam pieminēšu vēl, ka riteņa un skavas skrūves dara tikai vienu darbu - saspiež šīs virsmas, tādējādi radot noteiktu berzes spēku, taču tās nekādā gadījumā nekalpo kā "tapiņas" pret kurām atbalstīties, un nekādā gadījumā nedrīkst nonākt līdz situācijai, kad tās tiek izmantotas kā atbalsts. Skrūvju radītajam berzes spēkam ir jābūt tik lielam, lai nekādos apstākļos virsmas nesāktu slīdēt.
Vēl ir tāda īpatnība, ka virsmas laukumam īsti nav nozīmes (drošvien līdz kaut kādiem limitiem, pie kuriem materiāli iespējams zaudē savas īpašības), svarīgs ir tikai kopējais spēks ar kādu tās tiek saspiestas un attālums no centra.
Un tagad ievērosim kādu lietu - visas šajos procesos iesaistītās detaļas ir taisītas no čuguna. Izņemot, protams, riteņa diskus (precizēšu, ka šobrīd runa ir par audi detaļām, mazums ko kaut kādi varžēdāji ir izdomājuši). Un, nezinu vai tas ir darīts ar nolūku, vai "tā sanāca", bet, paskatoties berzes koeficientu tabulu, secinām, ka čuguns/čuguns ir viens no augstākajiem metālu berzes koeficientiem - 1.1. Salīdzinājumam - čuguns/tērauds ir tikai 0.4. Diemžēl neatradu kāds tas ir virsmām čuguns/alumīnijs, bet alumīnijs/alumīnijs arī ir labi - 1.1.
Protams, vairumā gadījumu visā šitajā iedziļināties nav jēgas, jo kaut kā jau tas viss strādā, un gan jau inženieri ir kautko parēķinājuši un patestējuši. Līdz brīdim... kad šajos savienojumos kaut kas tiek pamainīts. Un te nu ir stāsts par tiem gadījumiem, kad tādu vai citādu iemeslu dēļ parādās nepieciešamība iebāzt starpliku starp kādām no šīm virsmām - vai nu starp bremžu disku un rumbu, vai starp bremžu disku un riteņa disku, vai šaibiņu, vai varbūt pat tērauda pāreju starp skavu un statni. Kā arī - dažiem no mums patīk skaistums, tāpēc nokrāsojam tos rūsas klučus, tā rezultātā radot krāsas slāņa "starpliku" ar sazin kādu berzes koeficientu, kurš turklāt var strauji samazināties, paaugstinoties temperatūrai. Protams, te prasās parēķināt par kādiem spēkiem īsti ir runa, bet šobrīd man ir radušās aizdomas, ka varbūt ir lietas, ko nav labi darīt.
Pāris idejas, ko varētu darīt labāk:
- tomēr upurēt skaistumu un nodrāzt tās kontaktvirsmas līdz tīram metālam;
- starplikām starp čuguna detaļām izmantot varu nevis tēraudu, jo čuguna/vara berzes koeficients ir 1.05 - gandrīz tāds pats kā čuguns/čuguns. Protams, te ir runa par "šaibiņu" tipa starplikām, pārejas kronšteinus no vara taisīt nevajadzētu citu īpašību dēļ.